Honda gesa Thailand kaji semula cukai import Jepun dan dasar HEV ketika persaingan berubah

Honda menggesa kerajaan Thailand mengkaji semula cukai import bagi kenderaan buatan Jepun serta jadual pelaksanaan dasar baharu untuk kereta hibrid. Pada permukaan, ia mungkin kelihatan seperti permintaan untuk mengurangkan kos import, tetapi isu yang lebih besar ialah bagaimana asas industri automotif Thailand yang lama dikuasai pengeluar Jepun perlu menyesuaikan diri apabila EV, REEV dan pelaburan baharu dari China mengubah landskap persaingan.

▲ Kilang Honda di Prachin Buri kini beroperasi hampir pada had kapasiti sedia ada, sementara syarikat merancang untuk meningkatkan lagi kapasiti pengeluaran di Thailand. (Gambar: Honda)

CBU dari Jepun boleh dikenakan cukai import sehingga 80%

Presiden dan Ketua Pegawai Eksekutif Honda Automobile (Thailand), Koji Iwanami, berkata syarikat masih mempunyai beberapa model buatan Jepun yang mahu diperkenalkan di Thailand, tetapi kenderaan import penuh atau CBU dari Jepun boleh dikenakan cukai sehingga kira-kira 80%.

Pada masa sama, sesetengah EV dan kenderaan elektrik dengan range extender atau REEV dari rakan dagang tertentu boleh menikmati kadar import 0% apabila memenuhi syarat asal negara, perjanjian perdagangan dan dasar yang berkaitan.

Honda tidak meminta semua kereta Jepun diberi kadar 0%. Sebaliknya, syarikat mahu kerajaan menilai semula jurang kadar yang menjadikan sesetengah model buatan Jepun sukar dijual pada harga yang kompetitif.

Jika syarat menjadi lebih sesuai, Honda melihat peluang untuk menambah pilihan model import dari Jepun, termasuk Freed, Jazz dan STEP WGN.

Mengapa tidak semua model dipasang di Thailand?

Salah satu sebabnya ialah kapasiti pengeluaran Honda di Thailand sendiri sudah digunakan pada tahap yang tinggi.

Kilang Prachin Buri mempunyai kapasiti tahunan sekitar 110,000 kenderaan dan menghasilkan model seperti City sedan, City Hatchback, Civic, Accord, HR-V serta CR-V. Selain memenuhi pasaran Thailand, pengeluaran dari kilang itu turut dieksport ke lebih 70 negara.

Honda menyatakan kemudahan tersebut kini hampir mencapai had kapasiti sedia ada. Bagi model yang jumlah jualannya mungkin tidak cukup besar untuk menyokong program pengeluaran tempatan sendiri, import CBU dari Jepun boleh menjadi pilihan yang lebih munasabah.

Ini juga bermaksud permintaan Honda mengenai cukai import tidak sepatutnya ditafsirkan sebagai usaha untuk mengurangkan pengeluaran di Thailand. Sebaliknya, syarikat merancang pelaburan melebihi 12 bilion baht untuk meningkatkan kapasiti tahunan kepada kira-kira 150,000 unit serta menambah jumlah model yang boleh dihasilkan di kilang berkenaan daripada enam kepada lapan.

Dasar cukai HEV turut menjadi perhatian

Honda juga mahu kerajaan mempertimbangkan semula jadual pelaksanaan struktur cukai baharu untuk kenderaan hibrid atau HEV.

Thailand sedang menyusun semula sistem eksais automotifnya. Pada masa depan, kadar cukai untuk HEV bukan sahaja bergantung kepada pelepasan CO₂, tetapi turut berkait dengan syarat lokalisasi dan penggunaan komponen tempatan.

Matlamat dasar tersebut adalah untuk memastikan pengeluar yang menikmati insentif cukai terus membawa lebih banyak pelaburan dan aktiviti rantaian bekalan ke Thailand.

Honda tidak menolak usaha meningkatkan kandungan tempatan. Kebimbangannya ialah tempoh pelaksanaan mesti selari dengan kitaran pembangunan dan pertukaran generasi sesebuah model.

Sebuah kereta dan keseluruhan rantaian bekalannya tidak boleh direka semula dalam tempoh beberapa bulan. Jika syarat baharu berkuat kuasa lebih cepat daripada kemampuan pengeluar menyesuaikan produk dan sumber komponen, sebahagian model sedia ada mungkin gagal memenuhi syarat baharu tepat pada waktunya.

Kos cukai tambahan itu akhirnya berpotensi dipindahkan kepada harga jualan kenderaan.

Honda bukan satu-satunya syarikat yang bersuara

Perbincangan ini tidak hanya melibatkan Honda.

Honda bersama lima lagi pengeluar Jepun sedang berkomunikasi dengan kerajaan Thailand melalui Japanese Chamber of Commerce, Bangkok mengenai beberapa isu dasar automotif, termasuk cukai HEV, syarat import dan keperluan lokalisasi pada masa depan.

Bagi pengeluar Jepun, persoalannya bukan lagi sekadar sama ada satu model tertentu boleh diimport atau tidak. Isu yang lebih besar ialah bagaimana dasar industri Thailand selepas ini akan mengimbangi dua kuasa yang sudah wujud dalam pasaran.

Yang pertama ialah ekosistem pengeluaran, pembekal komponen dan eksport yang dibina oleh pengeluar Jepun sejak beberapa dekad lalu. Yang kedua pula ialah gelombang pelaburan baharu yang datang bersama EV, REEV dan pengeluar China.

Super-ONE menunjukkan bagaimana dasar ini bertindih

▲ Honda Super-ONE buatan Jepun diperkenalkan di Thailand dalam jumlah terhad 30 unit, menjadikannya contoh menarik bagaimana dasar EV dan import CBU saling berkait. (Gambar: Honda)

Masa Honda mengemukakan isu dasar ini juga menarik kerana syarikat pada masa sama sedang memperkenalkan kereta elektrik bandar Super-ONE di Thailand.

Super-ONE dihasilkan di Jepun dan diimport sebagai CBU, dengan hanya 30 unit diperuntukkan untuk pasaran Thailand tahun ini. Harganya 990,000 baht dan model tersebut merupakan sebahagian daripada usaha Honda memperluaskan rangkaian kenderaan elektriknya.

Justeru, pendirian Honda sukar digambarkan sebagai penolakan terhadap EV atau cubaan membawa pasaran kembali kepada kenderaan enjin pembakaran semata-mata.

Apa yang cuba diperjuangkan Honda ialah persekitaran persaingan yang lebih mudah diramal antara pelbagai jenis sistem kuasa, lokasi pengeluaran dan bentuk pelaburan.

Jenama China mengubah lebih daripada sekadar kedudukan jualan

Selama beberapa dekad, industri automotif Thailand sangat berkait rapat dengan pelaburan Jepun. Pemasangan kenderaan, pembekal komponen, eksport dan kepakaran teknikal berkembang bersama ekosistem ini, sekali gus membantu Thailand muncul sebagai salah satu pusat pengeluaran automotif paling penting di Asia Tenggara.

Namun struktur itu kini sedang berubah.

Pengeluar China berkembang pantas melalui EV, REEV, pembinaan kilang baharu serta pelbagai pelaburan dalam rantaian bekalan. Persaingan di Thailand tidak lagi sekadar antara kereta petrol biasa dengan hibrid Jepun.

Bagi kerajaan Thailand, menarik pelaburan baharu memang penting. Tetapi pada masa sama, asas industri sedia ada melibatkan pekerjaan, eksport dan ribuan pembekal komponen yang juga perlu dipertahankan.

Jika perubahan dasar berlaku terlalu pantas, pengeluar lama mungkin merasakan pelaburan lokalisasi yang dibuat selama ini tidak diberikan tempoh peralihan yang mencukupi. Namun jika sistem lama dilindungi secara berlebihan, Thailand pula boleh menjadi kurang menarik kepada teknologi serta pelabur baharu.

Mencari keseimbangan antara kedua-duanya kini menjadi cabaran sebenar.

Mengapa Malaysia juga perlu memberi perhatian?

Perubahan yang berlaku di Thailand bukan sekadar isu pasaran negara jiran.

Thailand kekal sebagai salah satu pusat pengeluaran dan eksport automotif terbesar di Asia Tenggara. Keputusan mengenai kilang, pembekal dan strategi model serantau boleh memberi kesan kepada keseluruhan pasaran ASEAN.

Apabila pengeluar China membina rangkaian EV baharu, sementara pengeluar Jepun mempertahankan kedudukan melalui kilang sedia ada, teknologi HEV dan rantaian bekalan matang, proses penyesuaian yang sama berpotensi berlaku di negara-negara lain di rantau ini.

Malaysia juga berdepan dilema yang hampir sama. Negara mahu menarik pelaburan EV dan jenama baharu, tetapi pada masa sama perlu menjaga operasi pemasangan tempatan, pembekal komponen dan pelabur automotif jangka panjang yang sudah berada di sini.

Oleh itu, bagaimana Thailand mengurus perubahan dasar ini amat wajar diperhatikan dari Malaysia.

Pandangan Move Auto

Jika isu ini hanya dilihat sebagai “Honda mahu cukai Thailand dikurangkan”, banyak perkara penting akan terlepas. Cerita sebenar ialah pengeluar Jepun sudah membantu membina industri automotif Thailand selama beberapa dekad, sementara negara itu kini menggunakan dasar EV untuk menarik generasi pelaburan seterusnya.

Dua kuasa industri ini kini mula bertemu dalam pasaran yang sama. Hasilnya bukan sekadar menentukan sama ada Honda boleh mengimport Jazz, Freed atau STEP WGN, tetapi bagaimana Thailand akan mengimbangi asas pengeluaran sedia ada, pelaburan elektrifikasi baharu dan persaingan yang adil untuk tahun-tahun akan datang.

Untuk lebih banyak perkembangan industri automotif, EV, HEV dan dasar dari Asia Tenggara serta pasaran global, terus ikuti Move Auto.