UK kaji semula sasaran ZEV 2030, kadar 80% boleh turun serendah 50%; sasaran 2035 kekal

Kemudahan pengecasan EV awam di United Kingdom. Foto: Graham Hogg / Geograph Britain and Ireland, CC BY-SA 2.0

United Kingdom sekali lagi mengkaji semula kadar peralihan pasaran keretanya kepada kenderaan sifar emisi. Namun, langkah ini tidak bermaksud kerajaan UK telah membatalkan dasar 2030 atau meninggalkan sasaran sifar emisi penuh pada 2035.

Kerajaan UK membuka semula kajian terhadap Zero Emission Vehicle (ZEV) mandate, yang menetapkan kadar tahunan kenderaan sifar emisi dalam pendaftaran kereta baharu bagi setiap pengeluar.

Di bawah trajektori semasa, pengeluar kereta perlu mencapai sasaran ZEV sebanyak 33% pada 2026, meningkat kepada 38% pada 2027, 52% pada 2028, 66% pada 2029 dan akhirnya 80% pada 2030.

Kajian terbaru mempertimbangkan beberapa kemungkinan. Satu pilihan mengekalkan sasaran 80% tetapi memberi lebih banyak fleksibiliti pematuhan kepada pengeluar. Pilihan lain pula akan menurunkan sasaran 2030 kepada 70%, 60% atau serendah 50%.

Bagaimanapun, semua angka tersebut setakat ini masih merupakan pilihan dalam proses konsultasi dan kajian. Sasaran 80% kekal sebagai trajektori peraturan semasa.

2030 bukan bermaksud semua kereta baharu mesti EV

Salah satu punca kekeliruan mengenai dasar UK ialah beberapa peraturan berbeza sering digabungkan dan dianggap sebagai satu “pengharaman kereta petrol”.

Dasar pertama melibatkan kereta baharu yang hanya menggunakan enjin petrol atau diesel. Kerajaan UK masih merancang untuk menghentikan jualan kereta penumpang baharu yang bergantung sepenuhnya kepada enjin pembakaran dalaman mulai 2030.

Dalam tempoh peralihan antara 2030 hingga 2035, model Hybrid dan PHEV yang memenuhi syarat masih boleh dijual.

Dasar kedua ialah ZEV mandate itu sendiri. Ia menetapkan sasaran tahunan kenderaan sifar emisi kepada pengeluar, bukannya menetapkan bahawa lapan daripada setiap sepuluh pengguna mesti membeli kereta elektrik pada 2030.

Jadi, angka 80% pada 2030 ialah sasaran ZEV untuk pengeluar. Sasaran jangka panjang yang lebih besar kekal pada 2035, apabila semua kereta baharu dijangka menjadi kenderaan sifar emisi.

Jika sasaran 2030 akhirnya diturunkan kepada 50%, tafsiran yang lebih tepat ialah Hybrid, PHEV dan produk bukan-ZEV lain yang dibenarkan mungkin mendapat ruang pasaran lebih besar antara 2030 hingga 2035.

Ia bukan bermaksud UK telah membatalkan peralihan kepada kenderaan elektrik.

Sasaran 33% bukan kuota jualan yang terus membawa denda

ZEV mandate juga lebih kompleks daripada sekadar membandingkan satu angka sasaran dengan market share sebenar.

Di bawah Vehicle Emissions Trading Schemes, pengeluar mempunyai beberapa mekanisme pematuhan termasuk banking, borrowing, trading dan conversion antara skim.

Sebagai contoh, pengeluar yang melebihi sasaran dalam tempoh tertentu boleh menyimpan sebahagian kredit untuk digunakan kemudian. Mekanisme meminjam dan memperdagangkan kredit juga boleh digunakan untuk menangani kekurangan dalam lingkungan peraturan yang ditetapkan.

Hanya selepas mekanisme pematuhan yang tersedia digunakan dan masih terdapat kekurangan, barulah compliance payment boleh dikenakan. Di bawah sistem semasa, kadar untuk kereta ialah £12,000 bagi setiap unit sejak 2025.

Atas sebab itu, market share BEV yang lebih rendah daripada sasaran utama 33% tidak boleh terus dianggap sebagai jumlah kenderaan yang pasti akan dikenakan penalti.

Permintaan EV meningkat, tetapi dasar bergerak lebih pantas

Kajian terbaru ini juga bukan berlaku kerana permintaan EV di UK tiba-tiba runtuh.

Pada Julai 2026, pendaftaran kereta baharu UK mencecah kira-kira 156,500 unit, meningkat sekitar 11.7% berbanding tahun sebelumnya. BEV pula merangkumi kira-kira 27.5% daripada pasaran.

Cabaran sebenar ialah perbezaan antara kadar pertumbuhan pasaran dengan trajektori yang ditetapkan oleh dasar.

Peralihan daripada 33% pada 2026 kepada 38% pada 2027 masih agak sederhana, tetapi selepas itu kadar meningkat dengan jauh lebih pantas kepada 52% pada 2028, 66% pada 2029 dan 80% pada 2030.

Jika permintaan pengguna, kemampuan membeli dan akses kepada pengecasan tidak meningkat pada kadar yang sama, pengeluar mungkin perlu bergantung lebih banyak kepada diskaun, promosi serta langkah sokongan jualan untuk meningkatkan pendaftaran EV.

Ini merupakan antara sebab industri automotif UK meminta trajektori tersebut dinilai semula. Pengeluar bukan sahaja perlu menanggung kos peralihan kepada elektrifikasi, tetapi turut berdepan kos tenaga, rantaian bekalan, pasaran eksport dan ketidaktentuan perdagangan global.

Mengapa perlu dikaji lagi selepas perubahan 2025?

Kerajaan UK sebenarnya telah mengubah beberapa bahagian rangka kerja ZEV pada 2025 dengan menambah fleksibiliti pematuhan kepada pengeluar sambil mengekalkan hala tuju besar menuju 2030 dan sasaran sifar emisi pada 2035.

Namun bagi sebahagian pengeluar, persoalannya kini bukan lagi sekadar bagaimana pematuhan dikira. Mereka mempersoalkan sama ada trajektori itu sendiri masih realistik berdasarkan keadaan pasaran semasa.

Bahagian paling mencabar dalam peralihan masih belum tiba. Pergerakan daripada 33% pada 2026 kepada 52% pada 2028, 66% pada 2029 dan 80% pada 2030 memerlukan perubahan besar dalam corak pembelian pengguna dalam tempoh beberapa tahun sahaja.

Jadi, persoalan sebenar bukan sama ada UK masih mahu menuju kepada kenderaan sifar emisi. Persoalannya ialah berapa pantas pasaran perlu bergerak untuk sampai ke destinasi 2035 yang sama.

Melonggarkan sasaran juga mempunyai kosnya

Sasaran 2030 yang lebih rendah boleh mengurangkan tekanan jangka pendek terhadap pengeluar dan membolehkan Hybrid serta PHEV memainkan peranan lebih besar dalam tempoh peralihan.

Ia juga boleh mengurangkan keperluan pengeluar menawarkan diskaun EV yang terlalu agresif semata-mata untuk mengejar sasaran tahunan.

Namun, perubahan dasar yang terlalu kerap juga mempunyai risikonya sendiri.

Pengeluar kereta, pembuat bateri, operator pengecasan dan pelabur membuat keputusan berdasarkan kitaran produk dan infrastruktur yang panjang. Jika trajektori dasar berubah terlalu kerap, perancangan kilang, produk baharu dan pelaburan infrastruktur menjadi lebih sukar.

Kerajaan UK terus menyokong peluasan infrastruktur pengecasan EV. (Imej: GOV.UK / Department for Transport)

UK juga bukan bermula dari kosong dari segi infrastruktur. Data rasmi menunjukkan terdapat 119,080 pengecas EV awam setakat 1 April 2026, termasuk 27,372 unit berkuasa 50kW atau lebih.

Jumlah itu menunjukkan rangkaian pengecasan awam sudah berkembang dengan ketara. Namun, kemudahan akses masih berbeza mengikut kawasan, jenis kediaman, ketersediaan tempat letak kereta persendirian serta kos pengecasan.

Apa kaitannya dengan Malaysia?

Peraturan UK tidak terpakai secara langsung di Malaysia, tetapi perubahan dasar di sebuah pasaran automotif matang seperti UK boleh mempengaruhi perancangan produk global pengeluar.

Jika UK dan pasaran Eropah lain terus menuntut peralihan BEV yang pantas, pengeluar mempunyai sebab lebih kuat untuk menumpukan pelaburan kepada platform elektrik khusus, bateri dan rantaian bekalan berkaitan.

Sebaliknya, jika Hybrid dan PHEV diberi ruang lebih besar untuk tempoh lebih panjang, pelaburan global dalam sistem kuasa mungkin kekal lebih pelbagai.

Perkara ini sangat relevan kepada Malaysia dan pasaran ASEAN lain kerana keadaan perumahan, akses pengecasan, kemampuan pengguna serta keperluan perjalanan jarak jauh sangat berbeza antara satu negara dengan negara lain.

Peralihan sebenar mungkin bukan situasi mudah di mana “ICE tamat dan EV terus mengambil alih semuanya”. BEV, Hybrid dan PHEV mungkin terus wujud bersama untuk tempoh yang lebih panjang.

Namun, selagi sasaran sifar emisi UK pada 2035 kekal, hala tuju jangka panjang belum berubah secara asas. Pengeluar mungkin mendapat lebih banyak masa untuk mengurus peralihan, tetapi dorongan untuk kembali melabur secara besar-besaran dalam platform baharu yang hanya menggunakan petrol atau diesel tetap semakin kecil.

Pandangan Move Auto

Perkara paling penting dalam kajian ZEV terbaru UK bukan sekadar kemungkinan sasaran 2030 dikurangkan daripada 80% kepada 50%. Ia menunjukkan bahawa cita-cita dasar, permintaan pengguna, infrastruktur pengecasan dan ekonomi industri tidak semestinya bergerak pada kelajuan yang sama. Jika sasaran akhirnya dilonggarkan, ia bukan bermaksud peralihan kepada EV telah berhenti. Sebaliknya, UK mungkin sedang beralih daripada perlumbaan pantas kepada proses peralihan yang lebih terkawal, masih menuju sifar emisi tetapi dengan lebih banyak ruang untuk industri dan pengguna menyesuaikan diri.