Eksport kereta China melonjak 88% ketika jualan domestik merosot 10 bulan
Imej: Chery International
Pasaran automotif China kini menunjukkan jurang yang semakin ketara antara keadaan di dalam negara dan prestasi di luar negara.
Data China Passenger Car Association (CPCA) yang dipetik Reuters menunjukkan jualan kereta penumpang domestik China pada Julai 2026 berjumlah kira-kira 1.47 juta unit, turun 21.1% berbanding setahun lalu dan mencatat kemerosotan untuk bulan ke-10 berturut-turut. Dalam tempoh sama, eksport kenderaan pula melonjak 88.2% kepada kira-kira 923,000 unit, manakala eksport kenderaan tenaga baharu meningkat sekitar 147.8%.
Angka jualan domestik dan eksport tidak boleh dicampur atau dibandingkan secara terus kerana kedua-duanya menggunakan asas statistik yang berbeza. Namun, apabila dilihat bersama, arahnya jelas: ketika permintaan dalam China semakin lemah, pasaran luar negara sedang berubah daripada sekadar peluang pengembangan jenama kepada sumber pertumbuhan yang semakin penting bagi banyak pengeluar China.
Kemerosotan 10 bulan bukan masalah satu bulan
Kejatuhan pada Julai bukan kejadian terpencil. Reuters yang memetik data CPCA melaporkan jualan kereta penumpang domestik China bagi tujuh bulan pertama 2026 susut kira-kira 20.5% berbanding tempoh sama tahun lalu. Ini menunjukkan tekanan pasaran telah berlarutan, bukannya sekadar kesan promosi atau faktor bermusim.
Segmen yang lebih sensitif terhadap harga turut berdepan tekanan yang lebih ketara. Pertumbuhan ekonomi yang lebih perlahan dan perbelanjaan isi rumah yang berhati-hati menyukarkan pemulihan segmen mampu milik. Walaupun kenderaan tenaga baharu sudah mempunyai tahap penembusan yang tinggi dalam pasaran China, jualan domestik NEV pada Julai juga mencatat penurunan tahun ke tahun.
Ini tidak bermakna pengeluar China tiba-tiba kehilangan daya saing. Sebaliknya, pasaran domestik kini berada pada tahap di mana pilihan produk sangat banyak, elektrifikasi sudah menjadi arus perdana dan persaingan harga amat sengit. Pengguna mendapat lebih banyak pilihan, tetapi pengeluar juga berdepan tugas yang jauh lebih sukar untuk mengekalkan pertumbuhan. Bagi syarikat yang sudah membina kapasiti pengeluaran besar, bergantung kepada pasaran China sahaja semakin tidak mencukupi.
Eksport bukan lagi sekadar bonus
Pertumbuhan di luar negara juga bukan cerita satu atau dua jenama sahaja.
Chery merekodkan eksport 191,062 kenderaan pada Jun 2026, meningkat 79.7% tahun ke tahun, sekali gus membawa jumlah eksport separuh pertama kepada 943,817 unit, naik 71.5%. Geely Auto mencatat jualan luar negara sebanyak 474,228 unit pada separuh pertama tahun ini, meningkat 158%. BYD pula merekodkan 789,367 jualan luar negara bagi kereta penumpang dan pikap dalam tempoh sama, naik 68%.
Persamaan antara angka-angka ini ialah pasaran luar negara kini semakin berada di tengah strategi pertumbuhan syarikat.
Beberapa tahun lalu, persoalan utama ialah sama ada jenama China mampu membina kedudukan di luar negara. Kini persoalannya berubah: sejauh mana pasaran luar boleh menjadi sumber jualan dan keuntungan utama?
Apabila pasaran domestik mengecil, eksport boleh membantu mengekalkan penggunaan kapasiti kilang, mengurangkan kebergantungan kepada satu pasaran dan, di sesetengah negara, memberi ruang keuntungan yang lebih sihat berbanding perang harga di China.
Namun, keadaan setiap syarikat tidak sama. Tidak tepat untuk mengatakan semua pengeluar China berada dalam krisis atau bergantung kepada eksport untuk terus hidup. Gambaran yang lebih seimbang ialah pasaran luar negara telah berubah daripada cita-cita jangka panjang kepada satu keperluan perniagaan yang semakin sukar diketepikan.
Imej: Geely Global
Fasa kedua pengembangan global: bukan sekadar eksport, tetapi pengeluaran tempatan
Perubahan seterusnya semakin jelas. Pengeluar China tidak lagi hanya bercakap tentang berapa banyak kereta siap yang boleh dihantar keluar dari pelabuhan China.
Chery semakin menekankan tenaga kerja tempatan, penyelidikan dan pembangunan, rantaian bekalan serta pembuatan di negara sasaran. Pelan Geely Auto dan Ford yang diumumkan pada Julai untuk membentuk usaha sama berkaitan kilang Ford di Valencia, Sepanyol juga menunjukkan arah serupa. Model pengembangan tidak lagi hanya “buat di China, jual ke luar negara”, tetapi semakin melibatkan kapasiti pengeluaran dan ekosistem industri tempatan.
Terdapat beberapa sebab praktikal. Tarif, peraturan dan tekanan politik terhadap import kenderaan semakin meningkat di sesetengah pasaran. Apabila jumlah jualan sudah cukup besar, pengeluaran tempatan juga boleh mengurangkan risiko logistik serta membantu jenama membina bekalan alat ganti, perkhidmatan selepas jualan dan tenaga kerja untuk jangka panjang.
Maka, ukuran sebenar kemampuan global pengeluar China pada peringkat seterusnya mungkin bukan sekadar jumlah eksport, tetapi berapa banyak pasaran yang boleh ditukar menjadi pangkalan operasi dan pengeluaran yang lengkap.
Malaysia juga sudah masuk ke dalam cerita ini
Bagi Malaysia, trend ini semakin relevan kerana negara ini bukan lagi hanya pasaran jualan untuk jenama China. Hubungan itu semakin meluas kepada pembuatan dan rantaian bekalan.
Chery sedang membangunkan Smart Auto Industrial Park di Lembah Beringin, Selangor. Projek seluas kira-kira 200 ekar dengan pelaburan sekitar RM2.2 bilion itu diposisikan sebagai hab serantau yang menyokong operasi Malaysia dan pasaran ASEAN. Struktur bangunan fasa pertama telah siap dan fasa seterusnya melibatkan pemasangan peralatan serta persediaan operasi.
Pada masa sama, operasi powertrain Proton di Tanjong Malim sudah membekalkan komponen untuk beberapa program antarabangsa Geely. Ini menunjukkan hubungan Malaysia dengan pengeluar China sedang beralih daripada sekadar import dan jualan kepada peranan yang lebih luas dalam pengeluaran serta rantaian bekalan serantau.
Bagi pengguna Malaysia, isu yang perlu diperhatikan bukan hanya berapa banyak lagi jenama China akan masuk atau sama ada harga kereta baharu akan menjadi semakin agresif.
Soalan yang lebih penting ialah jenama mana yang sanggup membina pemasangan tempatan, pengeluaran, bekalan alat ganti, pembangunan tenaga kerja dan rangkaian selepas jualan yang kukuh. Apabila persaingan berubah daripada “siapa boleh masuk pasaran dahulu” kepada “siapa sanggup melabur untuk jangka panjang”, kesannya kepada industri tempatan menjadi jauh lebih besar.
Eksport yang lebih tinggi juga membawa tekanan baharu
Lonjakan eksport 88.2% tidak bermakna perjalanan ke luar negara akan mudah.
Apabila lebih banyak kenderaan buatan China memasuki Eropah, Asia Tenggara, Amerika Latin dan Timur Tengah, jenama China akan berdepan persaingan lebih langsung dengan pengeluar Jepun, Korea, Eropah dan jenama tempatan. Sesetengah kerajaan dan pemain industri juga mungkin semakin bimbang terhadap import berharga rendah, lebihan kapasiti dan kesan kepada pembuatan tempatan, sekali gus mendorong tarif lebih tinggi atau syarat lokalisasi yang lebih ketat.
Sebab itu, angka eksport besar hanyalah lapisan pertama cerita ini. Kejayaan jangka panjang di luar negara akan bergantung kepada kepercayaan terhadap jenama, nilai jual semula, servis selepas jualan, bekalan alat ganti, pematuhan peraturan dan sejauh mana syarikat benar-benar boleh menjadi sebahagian daripada ekosistem industri tempatan.
Lonjakan eksport kereta China kelihatan seperti satu pencapaian globalisasi yang kuat, tetapi apabila diletakkan bersama kemerosotan jualan domestik selama 10 bulan berturut-turut, ia juga menunjukkan tekanan yang mendorong pengembangan itu. Bagi Malaysia, persoalan utama bukan sekadar berapa banyak lagi jenama China akan datang. Yang lebih penting ialah jenama mana yang mampu bergerak daripada menjual kereta di sini kepada pelaburan dalam pemasangan, rantaian bekalan dan operasi jangka panjang. Apabila itu berlaku, pengembangan automotif China tidak lagi sekadar cerita eksport, tetapi mula mengubah struktur industri automotif ASEAN.
Ulasan
Catat Ulasan